Desde el colapso del puente de Baltimore hasta el caos en Boeing, lo que parecen ser problemas discretos son en realidad parte de una disfunción más amplia.
El transporte en Estados Unidos está teniendo un momento de crisis. Se puede ver en los titulares: desde el desastre en Boeing, pasando por el colapso del puente Francis Scott Key de Baltimore, hasta el hecho de que EEUU ya no puede construir sus propios barcos comerciales.
A esta lista de problemas se suman problemas a largo plazo, como la falta de un sistema de trenes de alta calidad, carreteras mal mantenidas y declives pospandémicos en la seguridad y fiabilidad de los sistemas de tránsito urbano.
Más recientemente, hay una sensación de que la revolución de los vehículos eléctricos se está estancando a medida que Tesla cae, China gana y Donald Trump amenaza con desenchufar toda la transición energética limpia si vuelve a ser presidente.
Estas historias suelen estar en cestas separadas. Pero, como tantas cosas en sistemas complejos como el transporte y la logística, terminan por estar conectadas, a menudo de formas que no nos esperamos.
Consideremos, por ejemplo, el accidente del barco contenedor que resultó en el colapso del puente de Baltimore. Fácilmente, se podría argumentar que es parte de una historia más amplia sobre la antigua y decrépita infraestructura de Estados Unidos. Después de todo, el sector no ha sido actualizado de manera significativa desde la era de Eisenhower, aunque la administración de Biden ha comenzado el proceso con su programa de estímulo fiscal.
El impacto económico semanal directo del cierre del puerto de Baltimore es de aproximadamente $1,7 mil millones, y el impacto indirecto de los cambios en la cadena de suministro puede ser mucho mayor. Ya esto ha suscitado preocupaciones sobre la inflación adicional que podría derivar del desastre.
Pero también se puede argumentar, como han hecho algunos analistas de riesgos, que el impacto económico podría haber sido mucho mayor si Estados Unidos hubiera estado aprovechando adecuadamente el puerto de Baltimore, que está situado en la desembocadura de la bahía de Chesapeake, uno de los estuarios más grandes del mundo. También se encuentra en la zona más densamente poblada del país, con enlaces fáciles a los principales centros de fabricación en el Sur y el Medio Oeste.
El transporte por agua es más barato y limpio que por camión o aire. Pero la Ley Jones, una ley de 1920, requiere que cualquier vehículo marítimo que transporte mercancías entre dos puertos estadounidenses sea construido, poseído y tripulado en EEUU por razones de seguridad.
Dado que la industria de construcción naval de EEUU ha disminuido dramáticamente en las últimas décadas, el transporte de mercancías por agua en EEUU está muy limitado.
Estados Unidos incluso tiene límites para transportar su propio gas natural licuado entre puertos domésticos, debido a la falta de petroleros de fabricación nacional.
Algunos dirían que EEUU simplemente debería permitir a aliados como Japón y Corea del Sur, que construyen lo que muchos consideran los mejores barcos del mundo, un acceso más fácil al mercado estadounidense. Pero eso requiere reglas claras del camino para trabajar con socios cercanos –el denominado friendshoring- que aún no se han plasmado, como lo demuestra la reciente resistencia de la administración de Biden contra el intento de Nippon Steel de adquirir US Steel.
Eso nos lleva al tema de las industrias estratégicas y los campeones nacionales. China los tiene en cualquier número de áreas de su economía, incluidos, por ejemplo, los VE. También tiene una estrategia industrial coherente para apoyar sus objetivos.
Mientras tanto, EEUU está tratando de ponerse a la par. Ahora hay subsidios estadounidenses para los VE, pero no abordan los cuellos de botella más amplios de la cadena de suministro (como el acceso a minerales críticos necesarios para baterías verdes).
Tampoco abordan el problema continuo del dumping chino y cómo asociarse con aliados para contrarrestarlo. En resumen, no hay un enfoque integral, coherente, para lidiar con un desafío de sistemas muy complejo.
Lo que EEUU tiene, en cambio, es en algunos casos lo peor de ambos mundos: extrema concentración en industrias clave en nombre de la seguridad, combinado con todos los peligros de las presiones del mercado financiero a corto plazo que superan (sin juego de palabras) cualquier interés nacional particular.
El caso en cuestión aquí es Boeing, al cual se le permitió comprar al único otro productor doméstico estadounidense de aviones comerciales, McDonnell Douglas, en 1997.
Como señaló recientemente el director ejecutivo de United Airlines, Scott Kirby, la innovación y la calidad han estado en declive desde entonces. Los presupuestos de investigación y desarrollo han disminuido en relación con Airbus, mientras que las recompras de acciones han aumentado. La externalización masiva resultó en cadenas de suministro altamente complejas y vulnerables. La formación de la fuerza laboral languideció, ya que el trabajo se contabilizaba como un costo y no como un activo.
Mientras tanto, como señaló la presidenta de la Comisión Federal de Comercio, Lina Khan, en un discurso de marzo advirtiendo contra los peligros asociados con promover campeones nacionales, la concentración y la preponderancia del sector financiero en la industria de la aviación no solo han llevado a problemas de seguridad, sino que también han costado a los contribuyentes estadounidenses una fortuna, y creado vulnerabilidad económica en lugar de estabilidad o seguridad.
Se podría decir lo mismo sobre la incapacidad de Estados Unidos para construir sus propios barcos, o averiguar cómo trabajar con aliados para hacerlo. Igualmente, el fracaso en entender todas las palancas de política doméstica y extranjera que deben activarse para lograr la transición energética limpia.
El punto aquí es que estas crisis de transporte aparentemente dispares señalan problemas mayores en la gobernanza corporativa, el comercio y la seguridad nacional, incluso la naturaleza de la economía política estadounidense y cómo funciona (o no) en un mundo cambiante.
Hay señales importantes en todo este ruido. Los responsables de políticas y los líderes empresariales deberían escuchar atentamente la advertencia.
Rana Foroohar - Financial Times.
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